Заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Сергей Шатиров провел заседание «круглого стола» с участием представителей федеральных и региональных органов исполнительной власти, Счетной палаты, транспортных и лизинговых компаний, производителей подвижного состава для пассажирских пригородных перевозок. Участники мероприятия обсудили вопросы реновации подвижного состава и связанных с этим вопросов имущественного характера.
Рекомендации
Утверждены на заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике 28 ноября 2017 года (Протокол № 137)
Участники «круглого стола», обсудив доклады и рассмотрев представленные материалы по обсуждаемой теме, отмечают следующее.
Всего железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в 2016 году отправлено 935,6 млн. пассажиров, что на 1,4% больше данного показателя за 2015 год.
По плану на 2017 год показатель «отправленные пассажиры» составит 1003 млн. пассажиров.
Индекс удовлетворенности услугами в пригородных поездах за год в целом вырос с 72 до 76 пунктов (из 100 возможных).
В соответствии со структурной реформой на железнодорожном транспорте (постановление Правительства России от 18 мая 2001 г. № 384) созданы пригородные пассажирские компании с участием ОАО «РЖД», субъектов Российской Федерации. В 2011 году завершен процесс создания пригородных пассажирских компаний (далее – ППК), в настоящее время функционирует 25 ППК – дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД». В 21 пригородной компании в уставных капиталах участвуют 26 регионов. Остальные регионы не выразили готовность принимать участие в процессе создания пригородных компаний.
В целях дальнейшего повышения качества пассажирских железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» утвержден План мероприятий, направленных на повышение качества транспортного обслуживания пассажиров в 2017–2019 гг., предусматривающий финансирование более чем на 175 млрд. рублей. Среди принятых мер особое внимание уделяется оптимизации маршрутной сети, повышению гибкости тарифной политики, обновлению парка вагонов, увеличению скоростей движения, развитию скоростного, внутригородского и интермодального пассажирского сообщения.
В целях эффективного функционирования ППК принят ряд государственных мер по поддержанию их устойчивой деятельности. В частности, Федеральный закон от 30 ноября 2016 г. № 401-ФЗ «О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации», предусматривающий продление льготного периода налогообложения услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по нулевой ставке НДС до 2030 года.
Для
снижения финансовой нагрузки на субъекты Российской Федерации и на бюджеты ППК
Правительством РФ внесены изменения в постановление Правительства РФ от 17
октября 2011 г. № 844, предусматривающие продление на долгосрочной основе (до 2030 г.) действия льготного коэффициента 0,01 к тарифам на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении и компенсацию в полном объеме потерь в доходах владельца
инфраструктуры (ОАО «РЖД») от установления данного коэффициента (постановление
Правительства РФ
от 21 июля 2016 г. № 703).
Однако, несмотря на принятые меры, вопрос организации
и финансирования пригородных пассажирских перевозок не утратил своей
актуальности. Основными проблемами, с которыми продолжают сталкиваться субъекты
Российской Федерации и ППК, являются:
1. Отсутствие у ППК собственной материально-технической базы.
2. Отсутствие у ППК средств на обновление мотор-вагонного подвижного состава для организации перевозок.
При этом в Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом (утверждена распоряжением Правительства России от 19 мая 2014 г. № 857-р) предусмотрены ключевые принципы, предполагающие максимальную гибкость в определении структуры владения и управления активами с возможностью выбора наиболее оптимального для конкретного субъекта Российской Федерации варианта.
Так, подвижной состав может принадлежать перевозчику, открытому акционерному обществу «Российские железные дороги», субъекту Российской Федерации, производителю подвижного состава, лизинговой компании или другим владельцам. Данные подходы прописаны и в отношении ремонтных мощностей.
В 2016 году по программе обновления мотор-вагонного
подвижного состава ОАО «РЖД» приобретено 232 вагона (82 вагона серии ЭД и
150 вагонов поездов «Ласточка»). Помимо этого, ОАО «Центральная ППК»
закуплено 268 вагонов (серии ЭД, ЭП, ЭГ) и 1 дизель-поезд.
Вместе с этим, с учетом маршрутной сети, предусмотренной Комплексными планами транспортного обслуживания населения, утвержденными субъектами Российской Федерации, в 2017–2020 годах прогнозируется дефицит подвижного состава в количестве 933 вагонов (без полигона ОАО «Центральная ППК»), в целом по сети пригородных железнодорожных перевозок дефицит оценивается к 2020 году в размере более 1,4 тыс. вагонов, к 2030 году более 4 тыс. вагонов или 43% эксплуатируемого парка.
Проведенный мониторинг
потребности субъектов Российской Федерации в обновлении железнодорожного
подвижного состава, эксплуатируемого в пригородном сообщении, прогнозирует на предстоящие пять лет (с 2016 года по 2020 год) дефицит парка вагонов в объеме
1 680 вагонов.
Поступающая информация от глав субъектов Российской Федерации свидетельствует о вовлеченности регионов в указанную проблему, но при этом они не выражают готовности принимать участие в финансировании приобретения подвижного состава. Практически весь пригородный подвижной состав находится в собственности ОАО «РЖД» и арендуется пригородными компаниями. Проблема в части обновления парка подвижного состава в пригородном сообщении заключается в том, что платежи пригородных пассажирских компаний за услуги аренды в значительной мере не покрывают необходимый размер инвестиций на закупку подвижного состава. Возможность финансировать такие инвестиции у ОАО «РЖД» также отсутствует.
Большинство ППК не имеют финансовых возможностей привлечь средства на покупку подвижного состава (кредит, лизинг) ввиду критического финансового состояния, обусловленного накопленными убытками за прошлые периоды, и ввиду выявленной неполной компенсации потерь в доходах со стороны субъектов Российской Федерации. Таким образом, приобретение подвижного состава без государственной поддержки невозможно.
По прогнозу на 2017 год, в условиях действия льготного коэффициента к тарифам на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта в пригородном сообщении потребность пригородных перевозчиков в субсидиях на компенсацию выпадающих доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, составит 13,9 млрд. рублей.
По состоянию на 03.11.2017 года за 2017 из этой суммы пока возмещено всего 7,2 млрд. руб.
На территории пяти регионов (Москва, Санкт-Петербург, Московская, Ленинградская и Астраханская области) в условиях льготного коэффициента по оплате услуг инфраструктуры, перевозки осуществляются на самоокупаемом уровне. В то же время в 13 регионах прогнозируемая компенсация выпадающих доходов перевозчиков составляет менее 50%.
Так, по состоянию на 30 сентября 2017 года у 20 перевозчиков сформированы отрицательные чистые активы в размере более 22 млрд. рублей. Таким образом, перевозчики без включения субъектами Российской Федерации затрат на обновление подвижного состава в расчет экономически обоснованного уровня тарифов и предоставления гарантий (поручительств) со стороны регионов (заказчиков перевозок) по финансированию не имеют возможности предусмотреть в своей инвестиционной программе средства на обновление подвижного состава.
Подвижной состав российского производства полностью соответствует техническим нормам эксплуатации и возможностям российской инфраструктуры. Изготовленные отечественными заводами электропоезда успешно эксплуатируются во всех климатических зонах РФ – от Смоленска до Владивостока, от Мурманска до Адлера.
К сожалению, производители мотор-вагонного подвижного состава, основным заказчиком которого выступают организации, осуществляющие пригородные пассажирские перевозки, не имеют прогнозируемых долгосрочных заказов взамен упраздненной централизованной системы заказа.
Два крупных производителя железнодорожной техники, Трансмашхолдинг и Группа Синара, производят линейку мотор-вагонного подвижного состава для пригородных и городских перевозок. Мощный производственный и технологический потенциал российских производителей загружен менее чем на 60%.
С учетом вышеизложенного и принимая во внимание то, что реновация подвижного состава для пригородных перевозок пассажиров невозможна без государственной финансовой поддержки, а механизм экономического регулирования наиболее прозрачен и эффективен при консолидации активов в пределах одного хозяйствующего субъекта, участники заседания «круглого стола» рекомендуют:
В целях гармонизации национального законодательства, повышения доступности, качества и безопасности услуг железнодорожного пассажирского транспорта в пригородном сообщении:
Правительству Российской Федерации:
1. До конца осенней сессии 2017 года внести в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации проект федерального закона об организации пассажирского сообщения в Российской Федерации.
2. В целях недопущения роста финансовой нагрузки на бюджеты субъектов Российской Федерации разработать меры государственной поддержки по софинансированию приобретения подвижного состава для перевозки пассажиров в пригородном сообщении с использованием следующих возможных инструментов:
— предоставление субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии предоставления мотор-вагонного подвижного состава и пассажирских вагонов локомотивной тяги российского производства в лизинг для эксплуатации в пригородном и городском сообщении;
— утверждение проекта постановления Правительства Российской Федерации «О предоставлении субсидий из федерального бюджета российским производителям подвижного состава для перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении», направленного на возмещение потерь в доходах производителям, при предоставлении скидки покупателю на приобретение подвижного состава для железнодорожных перевозок в пригородном сообщении;
— применение ставки НДС=0% для российских заводов изготовителей подвижного состава для железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении при изготовлении и реализации этой продукции российским пригородным пассажирским компаниям.
3.В целях полной компенсации выпадающих доходов перевозчика целесообразно рассмотреть возможность возобновление практики доведения федерального финансирования на развитие транспорта в регионах, с учетом анализа исполнения субъектами Российской Федерации комплексных планов транспортного обслуживания населения
Субъектам Российской Федерации:
1. Заключить долгосрочные (на срок 10–15 лет) контракты на перевозку пассажиров между субъектом Российской Федерации и пригородной пассажирской компанией, предусматривающие полную компенсацию выпадающих доходов перевозчика.